Non solo Gnl, metanolo e ammoniaca. Nella decarbonizzazione del trasporto marittimo si affaccia un possibile nuovo protagonista: l’etanolo. Il combustibile potrebbe contribuire a ridurre le emissioni delle navi facendo leva su una filiera produttiva già sviluppata e su infrastrutture in parte esistenti. Una prospettiva che riguarda anche il futuro di traghetti e navi da crociera.
A rilanciare il tema è uno studio pubblicato nell’ottobre 2026 dal Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Il rapporto analizza la fattibilità tecnica ed economica dell’etanolo come carburante navale, mettendone in evidenza i potenziali vantaggi ma anche le condizioni necessarie per un impiego più esteso.
Le prove sulla Laura Mærsk
La possibilità di utilizzare questo combustibile non è più soltanto teorica. Maersk ha sperimentato con successo l’etanolo puro sulla portacontainer Laura Mærsk. Dopo i primi test con miscele di etanolo e metanolo, la compagnia ha completato nel giugno 2026 nuove prove con etanolo al 100%, includendo anche un rifornimento tramite chiatta a Rotterdam. L’operazione è servita a verificarne la gestione in condizioni commerciali.
Rispetto al metanolo, l’etanolo ha una densità energetica indicata nello studio in circa 27 megajoule per chilogrammo, contro 20, e una tossicità inferiore. Una maggiore densità energetica può ridurre lo spazio necessario per lo stoccaggio a bordo. Il rapporto segnala inoltre la disponibilità di capacità produttiva e di catene di approvvigionamento già consolidate, elementi che potrebbero evitare la costruzione ex novo dell’intera rete di distribuzione.
Emissioni e costi di conversione
Le simulazioni del centro di ricerca stimano che l’etanolo a bassa intensità carbonica possa ridurre di circa il 62% le emissioni di gas serra sull’intero ciclo di vita rispetto all’olio combustibile navale convenzionale. Il dato, però, deriva dalle ipotesi adottate nel rapporto e non da una misurazione effettuata direttamente a bordo.
Un altro studio del 2026, realizzato da ricercatori della University of Strathclyde, ha esaminato quattro filiere produttive dell’etanolo. Le riduzioni stimate nell’intero ciclo di vita variano dal 50,2% al 76,9% rispetto a un combustibile navale convenzionale a basso tenore di zolfo. L’ampia differenza dipende dalle materie prime e dai processi utilizzati.
Il rapporto considera anche l’aspetto economico. La conversione parziale di una nave esistente per usare miscele di etanolo e gasolio marino potrebbe costare circa la metà rispetto alla trasformazione completa necessaria per l’alimentazione a metanolo. La stima riguarda una nave portarinfuse e non rappresenta una valutazione diretta per ogni tipologia di imbarcazione, ma indica una possibile alternativa meno onerosa per gli armatori.
Le prospettive interessano anche il trasporto passeggeri. Le sperimentazioni più avanzate riguardano oggi il comparto merci, ma l’impiego di combustibili alternativi su navi già operative potrebbe aprire scenari per traghetti e crociere, soprattutto sulle rotte europee. Il regolamento FuelEU Maritime, che prevede una progressiva riduzione delle emissioni delle navi, potrebbe favorire l’adozione di miscele contenenti etanolo sulle tratte intraeuropee. Il rapporto, tuttavia, non ha analizzato direttamente queste applicazioni.
Restano alcune criticità. L’etanolo ha un basso punto di infiammabilità e richiede sistemi di sicurezza specifici; inoltre, le miscele con gasolio possono avere problemi di stabilità durante lo stoccaggio. Il combustibile non è quindi automaticamente a emissioni zero: il beneficio ambientale dipende dalle materie prime, dai processi produttivi e dall’intera catena di approvvigionamento. La sostenibilità e la possibilità di aumentare la produzione su larga scala saranno oggetto di ulteriori approfondimenti. Intanto il Global Maritime Forum segnala che nel 2026 il ritmo della decarbonizzazione dello shipping ha rallentato, rendendo più difficile l’obiettivo di portare entro il 2030 al 5% la quota di carburanti scalabili a emissioni zero.
