Gli hub locali sono un punto di forza dell’aviazione europea secondo Joerg Eberhart, amministratore delegato e direttore generale di Ita Airways. In un’intervista pubblicata da Airlines.Iata, il manager ha analizzato le prospettive del vettore italiano dopo l’ulteriore investimento del Gruppo Lufthansa, sottolineando le opportunità legate a una maggiore integrazione industriale e commerciale.
Per Eberhart, l’ingresso più profondo nel gruppo tedesco potrà rafforzare la connettività, la competitività e le prospettive di sviluppo di Ita, salvaguardandone al tempo stesso l’identità italiana e il ruolo strategico per il Paese. La compagnia, integrata nella rete Lufthansa come vettore con hub, potrà contare su economie di scala, sinergie operative e un più ampio accesso ai collegamenti internazionali.
Il ruolo di Roma nei collegamenti con il Sud America
Tra gli elementi strategici indicati dall’amministratore delegato c’è il posizionamento di Ita sui mercati sudamericani. La compagnia opera già con voli diretti verso Brasile e Argentina e, secondo Eberhart, può diventare la porta d’accesso meridionale del gruppo tra Europa e Sud America. La rete di Ita avrebbe inoltre raddoppiato la capacità complessiva di Lufthansa verso il Brasile.
Le priorità dichiarate restano il rafforzamento dell’hub di Roma Fiumicino, l’espansione dei collegamenti a lungo raggio e il miglioramento dell’efficienza operativa. L’appartenenza a un grande gruppo internazionale, ha spiegato Eberhart, consente di combinare competenze locali e portata globale, condividendo acquisti, procedure e sinergie di rete senza rinunciare ai singoli marchi e al loro posizionamento.
Lo stesso manager ha però evidenziato che l’integrazione richiede coordinamento tra processi, sistemi e strategie. La sfida consiste nel sfruttare i vantaggi delle dimensioni maggiori preservando cultura aziendale, caratteristiche distintive e proposta rivolta ai passeggeri.
Capacità aeroportuale, carburante e regole
Tra i principali ostacoli alla crescita del settore Eberhart indica fattori strutturali. La capacità aeroportuale resta un collo di bottiglia, soprattutto nei grandi hub, dove l’espansione fisica è limitata e le autorizzazioni ambientali e normative possono richiedere tempi lunghi. A questo si aggiungono la frammentazione dello spazio aereo e le inefficienze del traffico europeo, che incidono sulle prestazioni operative e sui costi.
Il manager ha richiamato anche gli effetti dell’instabilità geopolitica in Medio Oriente e nell’Europa orientale, con deviazioni delle rotte, tempi di volo più lunghi e maggiori consumi. La volatilità del carburante rappresenta un ulteriore elemento di pressione: Ita ha dichiarato di aver coperto circa l’80% del fabbisogno fino alla fine del 2026, così da avere maggiore visibilità sui costi. A Roma Fiumicino la compagnia ha inoltre introdotto un modello di autoapprovvigionamento che, secondo Eberhart, la rende la prima compagnia italiana ad assumere il ruolo di trader di carburante.
Per affrontare i picchi di domanda, soprattutto estivi, l’ad considera necessario un coordinamento più stretto tra compagnie, aeroporti e fornitori dei servizi di navigazione aerea. Nel lungo periodo, invece, servirebbero progressi sul Cielo Unico Europeo, insieme a maggiore digitalizzazione e condivisione dei dati.
Eberhart ha infine criticato l’attuale quadro regolatorio, sostenendo che il Regolamento Ue 261, introdotto oltre vent’anni fa, non risponda pienamente alle esigenze operative del settore. A suo giudizio servono norme più equilibrate e maggiore certezza del diritto. Sul fronte ambientale, ha ricordato la necessità di investimenti nei carburanti sostenibili per l’aviazione, nel rinnovo della flotta e nelle nuove tecnologie per sostenere gli obiettivi climatici europei.
